Kaloian Santos
La campana de la estación de Esquel anuncia la salida del tren. Voy a bordo de una reliquia histórica, con coches y asientos de madera y una locomotora a vapor, fabricada en Alemania en 1922. El silbato y una nube de vapor, símbolos característicos de la identidad y el imaginario ferroviario, son las señales de la largada. Emprendemos viaje por los rieles de un ferrocarril mítico: el célebre Viejo Expreso Patagónico, conocido mundialmente como “La trochita”.
La travesía nos lleva a recorrer algunos kilómetros de la Patagonia argentina, esa extensa región en lo más austral de Sudamérica, donde se levanta majestuosa la Cordillera de los Andes entre Chile y Argentina. Estas vías fueron colocadas hace 75 años para unir localidades de lo que por entonces era una inhóspita region, pueblos como Ingeniero Jacobacci (Provincia de Río Negro), El Maitén y Esquel (Provincia del Chubut).
Paseamos por el último tramo de 400 kilómetros de trocha angosta proyectados para la Patagonia a partir de 1920. Los trabajos de instalación de las vías y sus estaciones tardaron más de dos décadas. Trabajaron bajo bravas inclemencias del tiempo, como bajas temperaturas y fuertes nevadas. Todo fue hecho a “pico y pala” o con explosivos. No contaron con la intervención de ninguna maquinaria.
Un dato curioso es que la trocha, esa distancia que hay entre las caras internas de los rieles, es de 75 cm. Es una trocha angosta comparada con las convencionales. Fueron implementadas durante la Primera Guerra Mundial en tramos cortos para economizar materiales. Se usaban sobre todo para trasladar mercancía y armamento. Con el fin de bajar los costos, también se implementó en la Patagonia. De ahí que al ferrocarril “Viejo Expreso Patagónico” se le conoce familiarmente como “La trochita”.
Atravesamos paisajes cordilleranos tan únicos en esta época, —invierno en el hemisferio Sur— donde el blanco de la nieve contrasta con el color pardo de la tierra y el verdeamarillo de los pastizales. Pero en esta historia lo más cautivante, donde se enfocan todas las miradas y fotografías es a la locomotora de seis ruedas marca Henschel & Sohn GMBH.
Para este emprendimiento se compraron hace un siglo 50 de estas locomotoras a vapor de trocha de 0,75 cm. Así mismo, desde Filadelfia, Estados Unidos, por esa misma época también llegaron al sur de Argentina 25 locomotoras de la marca The Baldwin Locomotive Works.
La locomotora a vapor fue un hito de la ingeniería mecánica y una auténtica revolución de la industria automotriz. En 1802 el ingeniero inglés Richard Trevithick construyó y luego puso en marcha la primera de estas máquinas. Fue la única máquina de tracción de los ferrocarriles durante 150 años hasta que, a mediados del siglo XX, fueron reemplazadas por locomotoras diésel y posteriormente por las eléctricas.
A simple vista esta locomotora, que pesa cinco toneladas, es un gran amasijo de hierro calado. Pero en su interior atesora una compleja estructura. Posee una gran caldera alimentada por agua. Al alcanzar temperatura de ebullición y vaporizarse, ese aire caliente sale por unas válvulas e impulsa alternadamente dos pistones. Esas piezas mueven unas bielas que hacen girar las ruedas. La locomotora se impulsa por la acción del vapor de agua. La genialidad fue descubrir que la energía térmica puede convertirse en energía mecánica. El fogonero es la persona encargada de regular la presión de la caldera. Tiene que velar el fuego en el hogar. Así se llama la parte donde se hace el fuego que calienta la caldera. En un principio al hogar se le suministraba carbón. Luego estas locomotoras se adaptaron a fuel oil y, más tarde a gas oil.
Por su parte, el maquinista es quien hace todas las maniobras entre llaves y frenos para conducir el tren. Es también el responsable de, al iniciarse el movimiento de la locomotora, abrir manualmente unas llaves para liberar el agua condensada. Esa es la famosa nube de agua vaporizada que sale por debajo del frente de la locomotora; una imagen icónica donde pareciera que ésta brama.
Son contadas en el mundo las locomotoras a vapor que aún siguen en funcionamiento. Como dejaron de fabricarse hace tantos años cada vez se hace más complejo conseguir piezas de repuestos o personal especializado. Por eso y el amor por preservar esas reliquias, los mecánicos e ingenieros guardan celosamente los planos de fabricación que llegaron con las máquinas hace un siglo. Esto ha permitido conocer al detalle cada tornillo, tuerca, cilindro, biela… en fin, todo el complejo engranaje y pasar ese secreto de generación en generación para, así, poder fabricar las piezas en pequeños talleres y, además, darle a la locomotora el mantenimiento requerido. Lo mismo sucede con los maquinistas y fogoneros. Es un oficio generacional.
Afuera del tren hacen menos 7 grados de sensación térmica. Dentro, en el antiguo vagón que nos transporta, hay algo de calorcito gracias a una salamandra instalada en el medio que alimenta el fuego a leña. Los asientos son de madera, incómodos y estrechos. La velocidad del tren no supera los 45 kilómetros. Solo recorremos 18 kilómetros de ida y vuelta. Hemos tardado dos horas. Mas un viaje así, pero entre pueblo y pueblo, antes duraba muchas horas. Y recorrer los 400 kilómetros de esta vía férrea varios días. Ahora, en 2022, este tren es un museo rodante, que carga turistas que llegan de muchas partes del planeta para sentir la experiencia inigualable de viajar exactamente como hace 200 años.
Muy caro, hoy $ 7500 por persona, por un viaje corto sin más servicios que ese, para una familia tipo supongamos 4 personas es muy elevado.